ディーゼルエンジンとして、最高傑作とまで言われた3Lと後継機

ディーゼルエンジンとして、最高傑作とまで言われた3Lと後継機

トヨタのエンジンの中には、ディーゼルエンジンもあります。
時代の背景も関係することが多いのがディーゼルエンジンであり、その時々に素晴らしいものも生まれてくるのです。
そんなディーゼルエンジンの中でも、3L型は非常に優れていることで今でも人気があります。

【高い耐久性とトルクを生んだ3L】
トヨタは、数多くのディーゼルエンジンを作り出してきました。
現在のようにSUVと呼ぶ前から、4WDのランドクルーザーやハイエースなどさまざまな車に使うディーゼルエンジンを作り出してきたのです。
その中でも、3L型は別格とも呼ばれています。

ディーゼルエンジンの特徴として、海外では非常に人気がありますが、日本ではクロスカントリーや商業車用というイメージがあるでしょう。
トルクが強く、登坂性が高まります。
燃料も安くて済むため、非常に便利である一方、環境負荷が問題となるため、嫌われやすいエンジンでもあるのです。

3L型は、1977年に登場したエンジンで、長らく使われ続けることになります。
2800ccで排気量も大きいエンジンですが、何せトルクがあり、重量の重いRV車でも不足と感じることがありませんでした。
ハイエースやランドクルーザー、ハイラックスに使われ、高速走行は得意ではありませんでしたが、確固たる地域を築いていくのです。

同時に高い耐久性も重要でした。
商業的に利用することが多く、長く使っていくことができるという点でもディーゼルエンジンを選ぶ人が多かった時代です。
簡単に壊れてしまうようなエンジンでは、役には立たなかったといっていいでしょう。
3L型エンジンは、とにかく耐久性が高く、20万km30万kmと走ることができたのです。
ガソリンエンジンでは、耐久の限界を超えるような距離を使っても、全く平気なエンジンであったことが大きなポイントでした。
それだけに名機と呼ばれていくのです。

【音の静かな後継機と3Lの存在感】
トヨタは、ハイエースなどのモデルチェンジとともに、3L型から5L型へとモデルチェンジをはっていきます。
ところが、5L型はスペックとして3Lを上回るものの、エンジンパワーは低く扱いにくいエンジンだったのです。
その分アクセルを踏むこととなり、結果として維持費を増大させてしまします。
さらに耐久性も下がり、3Lでなかったことを後悔する人まで生まれるのです。
とにかく故障が増え、商業用として欠陥とまで言われてしまいます。

後継として1RZ-Eが開発されますが、耐久性は3Lどころか5Lにも及びません。
信頼性の低いエンジンとなり、パワーもダウンしました。
その代りに、音だけはおとなしくなり、現代向けのエンジンになったといえるでしょう。

相場ということで見ても、3Lは非常に高価なエンジンとして、今でも取引されています。
地味なエンジンではありますが、非常に優れたエンジンであり、ディーゼルの中では名機として語り継がれているのです。

トヨタが送り出した量産型ハイブリッドカーの心臓となった1NZ-FXE

トヨタが送り出した量産型ハイブリッドカーの心臓となった1NZ-FXE

トヨタには、さまざまなエンジンが存在し、名車を支えてきました。
その中には、レースでも活躍し、今でも現役の設計である3S-GEがありますし、86で名前が知られるようになる4A-GEなどもあります。
しかし、性能的には平凡であっても歴史を切り開いたエンジンがあるのです。
それが1NZ-FXEになります。

【プリウスの心臓である1NZ-FXE】
1NZ-FXEは、性能だけを見ると驚くほどの性能はありません。
トヨタの4気筒エンジンで、E型エンジンの後継機として生まれたNZエンジンの一つです。
コンパクトカー用の主力エンジンで、アルミダイキャストを使い、タイミングチェーンを搭載しているところが特徴になっています。
発表は1997年で、今はNR型が後継エンジンになっているのです。

ロングストローク型エンジンでもあり、低回転域のトルクに優れているところも特徴といえます。
逆に高回転にしてしまうと、トルクが抜けてしまうため、レース用には使うことはないエンジンでもあるのです。
エンジンの負担も増えてしまうことから、街乗り専用と考えることもできるでしょう。
ここまでを見ると、かなり平凡でいかにも量産車用の心臓と見えるはずです。
出力もリッター換算で50.8ps/Lということから見れば、控えめというより低いと感じることでしょう。
ただし、このエンジンがプリウスの心臓であるということを考えると、その評価は一変するはずです。

【ハイブリッドのお手本として】
プリウスといえば、初めての量産型ハイブリッドカーとして、だれでも知っている車でしょう。
そのプリウスの心臓部は、この1NZ-FXEなのです。
1NZ-FXEに1MCから始まる電動機を搭載させて動力を発生させています。

実際に、ハイブリッドエンジンは、環境対策として考えられたイメージがあるはずですが、エネルギーマネジメントを高度化した結果でしかありません。
1NZ-FXEは、低燃費で低速トルクがあることを活用して駆動させ、高速域になれば電動機を動かすのです。
これにより、省エネに対応できたということが、ハイブリッドカーのイメージを作り出したといえるでしょう。

効率向上という考え方をパワーの発生という視点にすると、モータースポーツでも十分に活用できるようになりました。
その点でも、最先端の技術をふんだんに投入したエンジンであるといえるでしょう。

1NZ-FXEは、今でもどんどんと進化しています。
2ZR-FXEとなり、電動機も進化したのが4代目です。
燃費も乗り心地も改善され、ハイブリッドカーの一つの形を作り出したといっていいでしょう。
こうした進化を支え、全世界的に手本となったことでも、1NZ-FXEは名機だったといえるのです。

トヨタのモータースポーツを支えてきた名機3S-GE

トヨタのモータースポーツを支えてきた名機3S-GE

トヨタは、日本児自動車業界の中でも長い歴史を持っている会社です。
そのトヨタの持つエンジンは、名機と呼ばれるものがいくつも誕生しています。
特に下請けとして活動してもいるヤマハ発動機製のエンジンの中には、驚くほどの性能を発揮するものがいくつも誕生しているのです。
その中でも、3S-GEはとんでもない名機ですが、縁の下の力持ちとしてトヨタを支え続けているエンジンでもあります。

【低速トルクと耐久性】
3S-GEは、トヨタが戦後開発したS型エンジンの3番目にあたる直列4気筒2000ccエンジンです。
SはSmallのSで、トヨタの中では小型であるということも意味しています。
Gは、トヨタの中でもスポーツエンジンを表している文字で、ここまで読むとミドルクラススポーツ用エンジンであることがわかるでしょう。
このエンジンに、ヤマハ発動機製のシリンダーヘッドを装着し生まれたのが3S-GEなのです。

搭載されたのは、1984年の2代目MC後のカムリでした。
レギュラーガソリン使用のエンジンですから、そこまで期待されていたわけじゃないこともわかるでしょう。
ところが、のちにこれを高出力化することで、ハイオク仕様に変更されていくのです。

時代はバブルの終わりでもあり、好景気がこれからも続くと考えられた時代、1980年から2000年あたりですから、スポーツカー全盛の時にあたります。
トヨタはこのエンジンをどんどん開発し、スポーツグレードに搭載させていくのです。
もともと、高回転型でも高馬力でもありません。
でも、低速トルクに関して抜群の性能を見せ、市販車としてもとびぬけた耐久性を持っていたのです。
そこで、レース用エンジンと白羽屋の矢があたり、WRCをはじめ様々な場面に投入されていくことになります。

【現在でもつかわれる最高傑作】
代表的なのは、トヨタの悲願であったWRC制覇に貢献したST185セリカでしょう。
3S-GTEとしてターボを搭載し、数々の栄冠に輝きます。
撤退後のカローラWRCもこの3S-GTEが搭載され、マニュファクチャラーズタイトルを獲得するのです。

さらに、GT選手権に出ていたスープラは、あまりにも重いJZエンジンから3S-GTEに換装することで活躍を見せます。
F3では3S-GEが使われ、アメリカのパイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムでは、セリカに搭載した3S-Gが900psを超えるチューニングを施し13年間破られなかったタイムを打ち出すのです。

実際に設計が古いエンジンとなり、重いことも確かですが、現在でもトヨタのモータースポーツを支える名機として使われ続けています。
それだけ、エンジンにとって耐久性は重要な意味があるといえるでしょう。

日産最高峰のGT-Rの心臓であり20世紀の最高傑作RB26DETT

日産最高峰のGT-Rの心臓であり20世紀の最高傑作RB26DETT

日産の名車といえば、やはりスカイラインでしょう。
その中でもGT-Rは別格の存在です。
吸収合併されたプリンス自動車の名車でもあったスカイラインは、20世紀を代表する車でもあります。
特にR-32の心臓でもあったRB26DETTは、GT-Rを復活させ、日産ここにありという存在意義を前面に出すことに成功したエンジンでもあったのです。

【2.6リッターという中途半端な謎】
日産のRB26DETTといえば、2.6リッター直列6気筒DOHCツインターボエンジンです。
市販用のエンジンではありますが、あくまでもレースに勝つということを前提に設計されたといわれています。
ただ、それを市販車に下したという形だったのです。
非常にエンジニアの意思を優先したエンジンだったともいえるでしょう。

では、なぜ2.6リッターだったのかということです。
税制区分を考えれば、かなり不利になることは明白でしょう。
販売戦略からすれば、大反対されます。
ところが、レースに勝つためのエンジンだったからこそ、2.6リッターツインターボだったのです。

このころ、グループAは4.5リットル以下クラスに設定がありました。
ターボを搭載した場合、係数1.7を掛けなければならず、限界線が2600ccで4420ccとなるのです。
実際のRB26DETTは、2563ccターボエンジンですので、係数をかけても4357ccであることからグループAに収まるからこそ、この排気量となったといえます。

RB26DETTは、本来RB24をショートストローク化することで、2.35リッターエンジンとしターボを装着して係数をかけて4リッター以下に抑える計画でした。
しかし、出力を600psに想定すると、どうしても排気量がネックになってしまいます。
特にトルクスプリット型の4WDシステムであるアテーサE-TSを装備させることにより、重量が増加することを考えると、パワー不足になることからワンランク上の2.6リッターにすることが決まるのです。

【レース用の設計だからこそ】
このRB26DETTは、レースに勝つために設計されたエンジンですので、あとから強引に追加して性能を引き上げるというものではありませんでした。
そのため、強度設計がしっかりしており、市販車のエンジンでは必要がないほどの強度を持っています。
450ps手度であれば、ほとんど補強もいらない状態で使えるほどで、いかに設計が重要なのかがわかるのです。
そのため、チューニングカーとしてさまざまなエンジンが生まれ、1000psを超えるエンジンさえあります。
特にヴェルサイドのGT3540は有名で、1460psを発生させるのですから、異次元の領域であるといえるでしょう。

飛びぬけて高性能なRB26DETTですが、欠点もあります。
重量の重さはかなり知られたところで、フロントヘビーが顕著に表れてしまうのです。
さらに高回転型に作られたレースエンジンであるがゆえに、一般公道では低速トルクが不足し使いにくさも出ます。
それでも、20世紀最高のエンジンの一つであることは間違いないのです。

環境負荷に本気で取り組んだホンダの技術とCVCC

環境負荷に本気で取り組んだホンダの技術とCVCC

ホンダというと、どうしてもスポーツ走行を中心とした車づくりの会社というイメージがあるでしょう。
F1をはじめ、確かに間違いはありません。
しかし、その反面で環境ということを強く意識した会社であり、環境負荷を掛けないエンジンを作り出すことでも知られているのです。
特に海外では評価が高くなったのは、CVCCというエンジンがあったからといえるでしょう。

【最も厳しい規制を潜り抜けたCVCC】
CVCCは、1972年に発表されたエンジンです。
当時世界一厳しいといわれたエンジンの規制であったアメリカのマスキー法に対して、市場確保のために真っ向から勝負を挑みます。
その規制はパスすることは不可能だとまで言われた厳しさでしたが、初めてホンダがCVCCで突破するのです。
歴史的快挙を刻むエンジンとなったわけですが、技術のホンダとしてはこれを売り物として、前面に出していきたかったのは、当然のことでしょう。
当時の社長であった、本田宗一郎もそう狙っていたのです。

ところが、開発陣は環境問題に対して取り組んだ結果であり、ホンダの売上のために行ったのではないと真っ向から反対します。
本田宗一郎も、その言葉を聞いて反省したといわれており、危うく方向を間違えるところだったと考えたといわれているのです。

【世界に誇ることができる環境負荷の低いエンジンとして】
環境負荷を考えた場合、混合気を薄くすることで、排ガスを減らそうと考えます。
エンジンは、燃料を燃やして動いている以上、必要なだけ燃やせばいいと考えるのは、王道中の王道です。
ただし、混合気を薄くすると、それだけ火が付きにくくなります。
そうなると燃焼不良によって有害物質を増やしてしまうのです。
これでは本末転倒といえるでしょう。

そこで、CVCCは恋混合器を使い、点火プラグで確実に燃やしてしまおうと考えたエンジンなのです。
これにより、有害物質の発生を抑えることが可能となり、排ガス規制に対応することができました。

非常に高性能なエンジンとなったわけですが、こうした前処理をするエンジンを作らなくても、排ガス規制に対応できることがわかってきたのです。
その結果、CVCCを採用することはなくなり、世界的に中心となるエンジンとまでは成長することができませんでした。
それでも、日本の排ガス低減技術を世界のトップレベルに押し上げていったことは確かであり、記念するべき名機であったことも事実なのです。

ホンダのエンジンの中でもハイパワーの名前をほしいままにして行くB16A型

ホンダのエンジンの中でもハイパワーの名前をほしいままにして行くB16A型

走りのホンダといわれるのは、車の出来がいいからであることは確かです。
その走りを支えているのが、ホンダが誇るVTECでしょう。
今では何も不思議なものではありませんが、NAエンジンとして高出力を誇るVTECは、驚くほどの技術だったのです。

【B16A型を名機として引き上げたVTEC】
ホンダのエンジンの中でも、初めてVTECが登場したB16Aは、さまざまなエンジニアが名機であるとほめたたえるほどのエンジンになっています。
リッター100psというとんでもない高出力を市販車で実現するために開発された技術がVTECだったのです。

VTECは、可変バルブタイミング・リフト機構の略で、吸排気の開閉タイミングとリフト量を変化させることができる機構になっています。
中低速のトルクも高く、ハイパワーと両立できているところが重要なのです。
バルブのタイミングを可変させることにより、さまざまな形も生み出していきましたが、B16Aはそのベースとして、高い評価を受けることになります。
初めて搭載したのは、2代目インテグラで、あまりに優れているため、シビックやCR-Xデルソルなどにも採用されていくのです。

B16Aが優れていたのは、何も市販車だけではありません。
EG6型シビックに搭載されたB16Aで、92年から93年のJTCも戦っているのです。
ショートストロークになったB16A型は、信頼性を上昇させ、VTECを搭載して実践を戦っていきます。
ライバルのトヨタにも引っ張られるかのように、NAなのにもかかわらず、1600ccで230psという異次元の領域に入って行きました。

ただし、あまりにもエンジンのパワーが優れすぎてしまったため、他のパーツとのバランスが崩れ、だんだんとレースになって行かなくなって行くのです。
対策はどんどん施されていきますが、一発勝負のエンジンになって行ってしまった感は強くなってしまいました。

【これといって弱点のないVTEC】
B16Aをふくめ、VTECにはこれといった大きな弱点がありません。
もともと、弱点を克服するために作られた機構であるため、それ以上の弱点は存在しないのです。
非常に優れた機構ですが、複雑な作りにはなっているものの、耐久性も高いエンジンでした。

ただし、エンジンとしては複雑化しやすく重心が高くなりやすいことは確かでしょう。
フロントに積む以上、パーツが多くなり重くなるのが問題として考えられます。
それも、ホンダの技術を使い、絶妙なバランスを作り上げたからこそ、VTECは世界に知られる技術となり、ホンダの代名詞をして成長していくことになるのです。
それだけに、B16Aは名機として、今でも誉れ高き存在として記憶に残っているといえるでしょう。

マツダが世界に誇るロータリーエンジンの13B型

マツダが世界に誇るロータリーエンジンの13B型

車の数があるだけ、エンジンもなくては走ることができません。
そんなエンジンには、名車といわれるのにふさわしいエンジンがあるのです。
エンジンの性能によって、車の性能も変わってくるのですから、最も大事なユニットでもあるといえるでしょう。

【マツダとロータリーエンジン】
日本車のエンジンは、総じて燃費がよく壊れないといわれてきました。
そんなエンジンの中でも、特異的な形をし、高出力でドライバーを魅了して行ったのが、マツダの13B型エンジンでしょう。
あまりに特異であり、伝説ともいえる13B型はすでに生産されていないエンジンですが、驚くほどの高性能でもあったのです。

その特異的な部分が、設計にあります。
ロータリーエンジンは、最もわかりやすい構造で、回転する力を得られるエンジンです。
エンジン内部はシリンダーの中をピストンが往復するのではなく、回転運動のみでパワーを得るようになっているのです。

エンジン自体をコンパクトにすることができ、搭載位置も自由度が高まります。
同じ排気量でも、燃焼が2倍の回数になるため、出力も上がるのです。
環境負荷も実は低くなるのは、燃焼効率がいいためで、音も静かだったりします。

その代りに、燃焼が安定しにくく、レスポンスが劣る可能性があり、排気音は大きくなるのです。
さらに、オイル消費量が多くなりやすく、冷却装置も大型にしなければいけません。
低回転時の効率も悪く、燃費も悪くなってしまいます。
未来のエンジンとして期待されているものの、実用化したのはマツダとアウディぐらいであり、現在でも研究を続けているのはマツダだけだったりもするのです。
だからこそ、マツダの代名詞とまで言われています。

【名機といわれた13B-REW最終型】
13B型は、マツダが自信を持って送り出したロータリーエンジンであり、非常に高性能で、排ガス規制にも対応しました。
燃費もかなり改善し、ターボを搭載したときのような高出力と低燃費を実現するようになって行ったのです。
特にRX-8に搭載した最終型は、ほぼ再設計といってもいいほどの進化を見せたエンジンで、将来ロータリーエンジンが成し遂げるだろう、一つの形を見せたといっていいでしょう。

ここまで有名なエンジンとなった背景には、RX-7の存在もありました。
13B-REWはツインターボを搭載したうえで、280psを記録したエンジンでもあるのです。
トルクも分厚く、さまざまな伝説を作り上げたエンジンでした。
ターボラグを解消させるために、低回転低負荷と高回転高負荷域で使い方を変えていたりしたのです。
その中でも最終型は名機として知られており、これ以上ない改良が施されたハイパワーエンジンだったといえるでしょう。